Санкт-Петербург, заснований на Заячому острові серед річок і островів, часто називають Північної Венецією. Місто знаходиться у розгалуженій дельті річки Неви. Зараз у Санкт-Петербурзі 342 мости, у тому числі 21 розвідний.
Санкт-Петербург, заснований на Заячому острові серед річок і островів, часто називають Північної Венецією. Місто знаходиться в розгалуженій дельті річки Неви, в тому місці, де розташовано 49 річок, проток та каналів. Нині у Санкт-Петербурзі 342 мости, зокрема 21 розвідний, їх 8 мостів – через Неву.
Перші мости у Санкт-Петербурзі
Петро Перший хотів привчити народ пересуватися човнами і поромах і мости дозволяв будувати лише з переміщення важливих вантажів. Так було в 1703 року з'явився перший міст у Петербурзі – Петровський, який з'єднав Березовий острів із Заячим, де будувалася Петропавлівська фортеця. У цей час з'являється Аничков міст через Безіменний Ерік (зараз Фонтанка), зроблений з кількох дощок і огорож.
Мости через Неву
Петро Перший вважав, що мости завадять судноплавству і тому лише після його смерті у 1727 році було збудовано перший міст – Ісаакіївський. Це був наплавний міст, що складається з кількох човнів, що стояли пліч-о-пліч і перекинутих через них дощок, що з'єднував Адміралтейський острів з Василівським і наводився з весни до осені 1916 року. За легендою Катерина I наказала спорудити його після того, як хвиля захлеснула її в човні. Наплавні мости були неміцними і часто руйнувалися під час повеней. У період правління Катерини II було збудовано багато кам'яних мостів та прикрашених гранітними вежами та ліхтарями.
Перші розвідні мости
Реальним проривом у будівництві стало створення з 1843 по 1850 роки постійного мосту через Неву випускником інституту шляхів сполучення С.В. Кербедз. Останній проліт біля правого берега був розвідним. На честь Благовіщенського собору, розташованого поряд, він отримав назву Благовіщенський. Після смерті Миколи I його перейменували на Миколаївський, а 1917 року його назвали на честь Лейтенанта Шмідта. У результаті реконструкції 1936 – 1938 гг. розвідним став центральний проліт, а чавунні арки замінили на сталеві. Цікаво те, що старі чавунні конструкції використовували під час будівництва мосту через Волгу у Твері, а ліхтарі встановили на Марсовому полі. Довжина споруди збільшилася з 300 метрів до 331, а ширина з 24 м до 37 м і назву він отримав колишню – Благовіщенську.
У 1879 році було збудовано другий постійний міст через Неву, на якому вперше були встановлені електричні світильники, а розвідний проліт якого був також збоку. Названий він був на честь Олександра II і з'єднував Ливарний проспект з Виборзькою стороною і тому став називатися Ливарним.
Мости в Санкт-Петербурзі в даний час
До 1863 року у Санкт-Петербурзі був 181 міст. До 200-річчя міста у 1903 році було відкрито один із найкрасивіших мостів через Неву – Троїцький, який поєднав Кам'янострівський проспект та площу Суворова.
В даний час розлучення мостів у Санкт-Петербурзі здійснюється з квітня по листопад місяць. З одного боку це одне з найбажаніших видовищ у туристів, з іншого - проблеми для мешканців міста, оскільки дістатися другого берега після 2 годин ночі і до ранку дуже важко.
До 2011 року у північній столиці 9 мостів через Неву. Один із них – Великий Обухівський, який не розлучається. Його перша черга була побудована у 2004 році, а друга – у 2007 році. Він з'єднує Невський район із Всеволожським районом Ленінградської області.
Петербург заснований 16 (27) травня 1703 року: цього дня на Заячому острові заклали фортецю, пізніше названу Петропавлівською. Одночасно правому березі Неви, на Городовому острові (нині Петроградська сторона), почалося будівництво дерев'яних житлових будинків.
Найстаріший міст у Петербурзі - Іоаннівський, перекинутий через Кронверкську протоку і пов'язує Петропавлівську фортецю з площею Революції. Споруджено міст у 1738 році.
Очевидно тоді, між фортецею та островом було споруджено дерев'яний наплавний міст — перший у молодому місті. Його підлогу підтримували колоди, покладені на дерев'яні барки — плашкоути. У 1706 році почалося будівництво нових, цегляних бастіонів Петропавлівської фортеці, і міст вирішили замінити більш міцним, теж дерев'яним, але таким, що спирається на палі. Німецький мандрівник, який побував у Петербурзі в 1710-1711 роках, писав про нього, що це «прекрасний у двох місцях підйомний міст, що має близько 300 кроків довжини». У 1738 році його знову перебудували: середня частина, як і раніше, залишалася дерев'яною, а біля берегів спорудили кам'яні арки, які можна побачити і зараз. Ці старі кам'яні конструкції стали прибережними підвалинами сучасного Іоанівського мосту, який веде від Петроградської сторони до східних, Іоанівських, воріт Петропавлівської фортеці. Нинішній Іоаннівський міст — прямий «нащадок» того першого, який був споруджений ще за Петра I. Але з того часу його вигляд став іншим: на нових дерев'яних опорах тепер спочивають сталеві балки. У 1950-х роках на ньому встановлено витончені металеві ліхтарі та перила, виконані за зразками першої чверті ХІХ століття.
В 1713 через ліси і болота на лівому березі Неви проклали «Велику прешпективу дорогу», спрямовану до будівлі Адміралтейства. Пізніше вона перетворилася на головну магістраль міста Невський проспект. У тому місці, де дорога перетинала Фонтанку, 1715 року збудували дерев'яний міст. Кордон міста тоді проходила Фонтанкою, і тут знаходилася застава. Міст цей побудували солдати, якими командував підполковник М. О. Анічков, і з того часу, незважаючи на неодноразові капітальні перебудови, він, як і раніше, називається Анічковим. Береги Фонтанки поблизу «Великої прешпективи» тоді були низькими й болотистими, і старий дерев'яний Анічків міст був майже вчетверо довшим за існуюче.
Незабаром на «Великій прешпективі», там; де вона перетинала Мийку, збудували ще один дерев'яний міст. У свій час він був пофарбований в зелений колірі тому його називали Зеленим мостом. Пізніше, коли в 70-х роках біля мосту з'явився будинок петербурзького генерал-поліцмейстера, виникла й друга назва - поліцейський.
До 1749 року у місті налічувалося вже близько сорока дерев'яних мостів. Приблизно половина їх мала розвідні підйомні прольоти. Багато з цих мостів збудував інженер Харман ван Більше - той самий, який наприкінці 1710-х років спорудив високі дерев'яні шпилі Адміралтейства та Петропавлівського собору. Цікаво відзначити, що вже тоді дерев'яні мости часто будувалися по «зразковим», тобто, висловлюючись сучасною мовою, типовим, стандартним проектам
У перші десятиліття XVIII століття сполучення між берегами Неви підтримувалося лише на човнах, а взимку — на льоду. Будівництво мосту через головне русло Неви було з великими технічними труднощами, крім того, і сам Петро I вважав, що він заважатиме судноплавству. Однак у міру зростання міста необхідність його будівництва через Неву почала відчуватися дедалі гостріше. Нарешті, в 1727 році спорудили перший наплавний дерев'яний міст на плашкоутах, що з'єднав береги Неви навпроти Ісаакіївської площі, приблизно в тому місці, де тепер стоїть «Мідний вершник». Цей міст простояв лише одне літо; протягом наступних п'яти років його не наводили. Тільки 1732 року «бомбардир-лейтенант» Ф. Пальчиков знову побудував наплавний міст колишньому місці. Часу на заготівлю спеціальних плашкоутів не вистачило, тому вирішили використати як опори мости приватні баржі, а наступного року спорудили наплавний міст вже за всіма правилами будівельного мистецтва. З того часу, аж до середини XIX століття, Ісаакіївський наплавний міст наводився щороку: спочатку тільки на теплу пору року, а потім, з 1779 року, і взимку, по спеціальних каналах, прорубаних у льоду. Але на час льодоходу та льодоставу міст доводилося все ж таки прибирати, бо потужний невський лід легко міг його пошкодити.
У 1820 році при реконструкції Ісаакіївського мосту, здійсненої інженерами О. Бетанкуром і Г. Третером, в обох в'їздів були зроблені кам'яні підвалини, облицьовані гранітом і прикрашені красивими сходами, що закруглені. Їх можна бачити і зараз - це два виступи набережної: один - проти "Мідного вершника", інший - на протилежному березі, біля будівлі колишнього манежу.
Сам міст вже давно не існує: 11 червня 1916 року він згорів від іскор пароплава, що проходив Невою. У XVIII-XIX століттях головне русло Неви та її північні рукави: Малу Неву, Велику, Малу та Середню Невки перетинало кілька наплавних дерев'яних мостів. У 1758 році був побудований Тучков міст між Василівським островом та Петербурзькою (нині Петроградською) стороною; 1786-го — Воскресенський, що з'єднав лівий берег Неви з Виборзькою стороною приблизно проти місця, де тепер знаходиться площа Леніна. 1760 року навели Кам'янострівський міст через Малу Невку, 1786-го — Строгановський через Велику Невку біля Кам'яного острова. В 1825 проти Марсова поля з'явився наплавний Троїцький міст, що зв'язав центр міста з Петербурзькою стороною. Усі вони пізніше поступово замінили мостами постійного типу: спочатку дерев'яними, потім-металевими.
Тепер у Санкт-Петербурзі немає жодного наплавного мосту, а дерев'яні пальові ще залишилися: біля Петропавлівської фортеці, на Кіровських островах та на Обвідному каналі. Але з кожним роком їх кількість скорочується: на зміну їм приходять сучасні, довговічніші мости з металу та залізобетону.
Джерело інформації: «And bridges spanned the waters width/Мости повисли над водами» Е. В. Плюхін, А. Л. Пунін.
Переглядів 4466
У такому місті, як Москва, - місті, що виникло на злитті двох звивистих річок, що перетинають всю його територію, мостам і набережним належить велика роль. Мости хіба що матеріалізують ідею економічних та культурних зв'язків, об'єднують проспекти та вулиці різних районів у єдине ціле, наочно ілюструють здатність людини долати природні перепони, демонструють рівень науково-технічного прогресу. І те, як розкривається ця ідея – демократично широко і просто чи, навпаки, гордовито та пишно, суворо чи гостинно-привітно, – яскраво відбиває соціальний бік життя міста, історичну епоху. Недарма часом кажуть, що душа міста - це його мости - поетичні твори людських рук, в яких інженерний розрахунок органічно сплавлений з гармонією архітектурних форм.
Різноманітні інженерні рішення та архітектура московських мостів, вписаних у пейзаж міста. Це й гордо вигнуті, подібно лебединим шиям, витончені містки для пішоходів через Яузу, і Водовідвідний канал, і ажурний м'язистий гігант з бетону, яким мчать потяги метро, і закуті в граніт широкі проспекти, що простягаються над гладдю Москви.
Різна конструкція мостів. Одні підвішені на ланцюгах, інші спочивають на потужних підвалинах, треті мають прольоти-арки, ніби сталеві траєкторії гігантського стрибка з одного берега на інший.
У Москві збереглося всього три-чотири мости дореволюційної споруди, та й ті були реконструйовані за радянських часів – піднесені над Москвою-річкою та Яузою та значно розширені. І все-таки кілька слів про старі мости столиці сказати треба. Найстаріший із них, розрахований на рух транспорту, - Палацовий (Лефортівський) міст.
Водночас це і перший кам'яний міст через Яузу, збудований у 1777 р. у зв'язку із спорудженням у Лефортові, у безпосередній близькості від річки, палацу для Катерини II. Проектував міст архітектор С. Яковлєв. Деякі дослідники Стародавньої Москви, зокрема художник А.М. Васнєцов, виявляли, що цей п'ятиарочний з потужними биками1 міст дещо схожий на Великий Кам'яний міст - перший кам'яний міст над річкою Москвою, побудований наприкінці XVII століття. Палацовий міст був реконструйований у 1940 р. (автори проекту реконструкції інженер В.А. Пащенко, архітектори К.Т. Топурідзе та І.В. Ткаченка). Він став довшим (до 67,7 м, з підходами – 91,5 м) і майже вдвічі ширшим (до 23,3 м). Однак і зараз досвідчений і уважний погляд вловить, можливо, деякі риси цієї подібності в загальній
архаїчності композиції, формі льодорізів бугаїв та їх конфігурації. Своєрідність мосту полягає в тому, що проїжджа частина йде від берегів не нагору,
як завжди, а вниз.
Найстаріший з москворецьких мостів у межах міста насправді не такий вже й старий. Це - Бородінський міст, збудований у 1912 р. за проектом архітектора Р. Клейна до століття Бородінської битви та розгрому наполеонівської армії. Р. Клейн використовував суворі та гармонійні форми в'їзних пропілеїв у дусі російського класицизму, виконані з сірого граніту з бронзовими лавровими вінками, прапорами та військовими обладунками, обеліски з меморіальними дошками, щоб надати архітектурі мосту-пам'ятника урочисто-святкового характеру. З метою посилити це враження входи на бічні гранітні сходи та бики мосту було зроблено у вигляді бойових бастіонів.
Бородинський міст перебудовувався двічі у 1952 р. для розширення його транспортних можливостей та у 1999-2001 роках. через старість несучих арок і дорожньої плити. Усі інші московські мости було реконструйовано раніше, до Великої Вітчизняної війни- у 1937-1938 рр. після закінчення будівництва каналу, що зв'язав Москву-річку з Волгою.
У ті ж роки велося грандіозне на той час одночасне будівництво шести мостів через Москву-річку та трьох мостів через водовідвідний канал. Першим із москворецьких закінчили міст метро на трасі між станціями «Смоленська» та «Київська». Його проектували архітектори К. та Ю. Яковлєви, інженери П. Антонов та П. Полікарпов, а будували метробудівці трохи більше року.
Дві масивні сталеві арки спираються на берегові традиції, підтримуючи річковий проліт моста завдовжки 150 м. До нього примикають залізобетонні естакади, що перекривають магістралі набережних Москви-ріки. Чітка динамічна композиція мосту майже позбавлена декоративних елементів. Берегові традиції та естакади облицьовані сірим гранітом, який вдало поєднується зі сталевими арками та гармонує з кольором сусіднього, Бородинського мосту.
Газета «Правда» (28 листопада 1936 р., № 327) так писала про випробування мосту метро: «О 16 годині 30 хвилин на прольоти естакади одночасно зійшло два потяги і через 15 хвилин вступили на міст. У вагони поїздів були занурені чавунні чушки. Міст випробовувався з максимальним навантаженням. Було встановлено десятки вимірювальних приладів. Випробування, яке тривало кілька годин, дало чудові результати».
Вихід траси метро при спорудженні цього мосту на поверхню був своєрідною сенсацією у метробудуванні. Пасажири з темного тунелю раптово виривалися до світла та сонця, перед ними відкривалася чудова панорама Москви-річки, її набережні. Трасу метро, де було споруджено міст, прокладали під вулицями, де до революції розташовувалися нетрі, нічліжки та притони, серед яких особливою популярністю користувалася так звана Ржанівська фортеця. Споруда метромоста прискорило реконструкцію Смоленської набережної, яку ще 1938 р. одне із дослідників писав: «…підходи мосту затиснуті непоказними старими будиночками дореволюційної забудови, створюють різкий дисонанс з архітектурою моста» .
Багатоповерхові будинки набережних, висотний будинок готелю «Україна» (сучасна офіційна назва Редіссон Ройал (Редіссон-Московська)), комплекс РЕВ (сьогодні це комплекс будівель Уряду Москви на Новому Арбаті) невпізнанно змінили цей район. Його прикрасив у 1957 р. перший москворецький міст післявоєнних років – Новоарбатський (1963-1993 рр. - Калінінський міст) - шириною 43 м і довжиною майже півкілометра. Міст має цільнозварну конструкцію, вперше застосовану в Москві, і незвичайні опори-колонади. Автори проекту – архітектори К. Яковлєв, А. Сусоров, інженери М. Руденко, С. Терьохін, М. Крючков. У 2003-2004 роках. Новоарбатський міст зазнав капітальної реконструкції, під час якої було усунуто прогин руслового прольоту моста, замінено залізобетонні плити проїжджої частини та інженерні комунікації.
Кожен із столичних мостів будувався за індивідуальним проектом з урахуванням природних умов та навколишньої забудови. Однією з найскладніших і найвідповідальніших містобудівних завдань було проектування Великого Кам'яного та Москворецького мостів, які мали вписатися у прославлений архітектурний ансамбль Московського Кремля.
Над створенням Великого Кам'яного мосту працювали архітектори В. Щуко, В. Гельфрейх – автори проекту будівлі бібліотеки імені В.І. Леніна (Російської державної бібліотеки), архітектор М. Мінкус, інженер К. Калмиков. Назву цьому мосту дав перший кам'яний міст XVII ст. знав річкою Москвою, який майже через 200 років був замінений металевим на кам'яних підвалинах. Тут і збудовано сучасний Великий Кам'яний міст. Ця назва неточна, т.к. він споруджений переважно зі сталі. Маючи довжину 497 м, ширину – 40, міст у чотири рази довший і вдвічі ширший за старий. Побудований нижче за течією річки порівняно з попереднім і під кутом до неї новий міст спрямував проїзд від Великої Полянки на вулицю Знам'янка.
Композиції трипролітного мосту з береговими засадами та сходами сходів по сторонах надано урочисто-монументальному характеру. Його підсилює облицювання берегових засад і всіх бічних площин – оброблених «під шубу», а також чавунні грати. Вона декорована зображеннями снопів із серпами, прапорів та стилізованого першого герба радянської Москви. У нього було скомпоновано рельєф обеліска свободи, який у 1918 р. було споруджено перед будівлею Московської Ради за планом монументальної пропаганди.
Великий Москворецький міст з боку річки сприймається як єдине ціле зі стінами та вежами Кремля, утворюючи у різних ракурсах гарні поєднання. Велику роль відіграє при цьому рожевий колорит граніту облицювання, що перегукується з кольором кремлівських стін, а ритм швів з чергуванням їх зубців.
Архітектура Великого Москворецького мосту монументальна та лаконічна. Він також має три прольоти. Середній повністю перекриває русло Москви-річки. Під береговими прольотами розташовані магістралі набережних, до яких ведуть сходи. Виразні пологі форми склепінь підкреслені скупим декором: розетками та витонченим архівольтом2 річкового прольоту. На правобережних річкових засадах створено декоративні ніші. Динаміка силуету підкреслюється широкою горизонтальною стрічкою гранітних парапетів, що йдуть уздовж моста. У ліпленні архітектурних об'ємів, у пластиці та динаміці їх, у знаходженні співзвуч з ансамблем Кремля та Червоної площі, з мальовничими вигинами берегів, у талановитому використанні контрастів масивних кам'яних пілонів та пружного легкого аркового перекриття вгадується рука великого майстра: проектували Москворець. , П. Сардар'ян та інженер В. Кирилов.
Москворецький – перший залізобетонний міст над річкою Москвою. Його склепіння утворені із залізобетонних коробок. Така конструкція дозволила значно знизити вагу мосту, і водночас зручна: фахівці можуть вільно проходити для її огляду. Найбільш відповідальний момент будівництва настав у жовтні 1937 р., коли потрібно було звільнити затверділий залізобетонний річковий проліт мосту від підмостів, що його підтримували. Вони спиралися на 420 порожніх сталевих циліндрів, заповнених піском. У наш час, коли техніка мостобудування пішла далеко вперед, застосовані тоді методи виглядають примітивно, незважаючи на їхню оригінальність. У призначений день за командою 420 робітників, тримаючи в руках стаканчики-мірки, ємністю 100 грамів кожен, одночасно зняли пломби та відкрили отвори циліндрів. Сухий пісок потік, як у пісочному годиннику, назовні, і коли склянки були заповнені, риштовання трохи опустилися, і багатотонний річковий проліт повільно і рівномірно став на свої постійні опори.
Конструкція Великого Москворецького мосту прихована кам'яним «одягом», а у Кримському мосту вона виявлена з максимальною повнотою. Це один із найвідоміших російських висячих мостів. Він споруджений за проектом архітектора А. Власова та інженера Б. Константинова та відкритий до першотравневого свята у 1938 р. Розташований на трасі Садового кільця на відкритому просторі, звідки оглядаються перспективи Парку культури та відпочинку ім. М. Горького та зелених масивів Воробйових гір, з одного боку, Кремля, забудови центру та будівлі Центрального будинку художника – з іншого, Кримський міст на цьому мальовничому тлі «читається» особливо ефектно. Форми мосту виразні. З високих сталевих пілонів спускаються масивні ланцюги, у яких висить річковий проліт. Кримський міст - один із найбільших ланцюгових мостів у Європі. Його довжина – 688 м, а ширина – 38,5 м. Висота пілонів – 28,7 м. Довжина підвішених до них ланцюгів – 297 м.
Архітектура Кримського мосту дуже сучасна; тут ясно видно прагнення виявити у формах роботу конструкції. Так за допомогою сталевих підвісів, з'єднаних із двома балками, вага річкового прольоту 168 м завдовжки передається до ланцюгів, а з них навантаження переходить на пілони та їх берегові опори. Авторам проекту вдалося змусити «зазвучати всі точки опори» та злити це звучання у гармонії архітектурного образу. Сріблястий колір сталевих конструкцій на тлі блакитного неба та зелені Воробйових гір та парку підкреслює витончений силует мосту та вдало поєднується із сірим кольором граніту, яким облицьовані берегові традиції та широкі сходи бічних сходів.
Будівництво Кримського мосту завершило перший етап реконструкції Москви-річки, намічений генеральним планом. Новий етап столичного мостобудування розпочався у післявоєнні роки.
З розвитком житлового будівництва на південному заході столиці, коли потрібно було продовжити Фрунзенський радіус метрополітену і пробити нову променеву магістраль - Комсомольський проспект, зв'язавши його з проспектом Вернадського, з усією гостротою виявилася необхідність у мосту, який би з'єднав Лужники з Ленінськими. Виконав це завдання перший у Москві двоярусний міст – Лужнецький (Лужніковський). Автори проекту архітектори К. Яковлєв та А. Сусоров, інженери В. Андрєєв та Н. Рудомазін врахували складний рельєф місцевості, зокрема те, що Ленінські гори височіють над територією Лужників більш ніж на 60 м. Для покращення умов руху наземного транспорту профіль верхнього ярусу був пом'якшений - кут підйому зменшено завдяки тому, що зрізана брівка Ленінських гір. Незважаючи на грандіозні розміри, метроміст добре вписується в навколишню місцевість, чому сприяють його пропорції та вдало знайдена форма.
Метроміст будували зі збірних залізобетонних конструкцій вагою до 45т, що було нововведенням у світовому мостобудуванні. Застосування цих конструкцій дозволило різко скоротити терміни будівництва моста, здійснивши його півтора року. Особливо вдало функціональне рішення мосту, завдяки якому ним здійснюється рух поїздів метро, автомобільного транспорту та пішоходів. На нижньому ярусі мосту розташовується станція метро «Воробйові гори» (до 1999 р. – «Ленінські гори»), яку проектували архітектори М. Бубнов, А. Маркелов, М. Марковський, А. Рижков та Б. Тхор. Це найдовша станція Московського метрополітену за довжиною платформи (282 м). Вона дуже простора, з великою кількістю сонячного світла, що проникає через скляні вітражі бічних стін, за якими пасажирам видно простори навколишнього мальовничого ландшафту Воробйових гір, Лужніков та Москви-річки. Станція має два вестибюлі: один із них знаходиться на лівому, а інший - на правому березі річки під автомобільною естакадою. Виходячи із правобережного вестибюлю, пасажири потрапляють у паркову зону Воробйових гір. Звідси можна піднятися на оглядовий майданчик, з якого відкривається захоплюючий вид на Москву. Виходи з лівобережного вестибюлю – проти плавального басейну та тенісного містечка спортивного комплексу у Лужниках. Обравши просте та логічне архітектурне рішення, застосувавши керамічну плиткута забарвлення світлих тонів, співзвучні колориту спортивного комплексу, автори проекту зуміли органічно включити цей міст до ансамблю Лужніков.
Стислі терміни будівництва мосту зажадали максимальної індустріалізації будівництва, розробки нових методів монтажу. Річкові прольоти моста завдовжки близько 200 м монтували на березі та за допомогою спеціально зведених пірсів доставляли на плавучі засоби, які перевозили їх до опор. Обсяг робіт із спорудження метромосту був надзвичайно великий: робітники витягли близько 320 тис. м3 землі, виготовили та змонтували понад 40 тис. куб. м залізобетонних конструкцій.
Проте вже в перший сезон експлуатації метромоста виявилося ряд прорахунків, і незабаром він став непридатним. Далися взнаки проектні помилки, дефекти гідроізоляції, застосування солі при бетонних роботах. У 1998-2002 pp. Лужнецький (Лужніковський) міст фактично був зведений заново з використанням несучих арок і руслових опор, що збереглися.
У 1960-ті роки. у столиці було збудовано низку великих мостів: Автозаводський, Краснопресненський, Нагатинський - над Москвою-річкою, Хімкінський - через канал імені Москви та ін. Їх характеризує різноманітність та сміливість конструкцій, логічність та елегантність архітектурних ліній. На відміну від старих московських мостів вони починаються порівняно далеко від річкових берегів, проходячи по суші та над нею значно більша відстань, ніж над руслом річки. Пояснюється це тим, що річкові прольоти мостів стали піднімати вище над річкою для того, щоб нею могли проходити великі судна. Тому, у свою чергу, стали довшими з'їзди чи естакади.
Шелепіхінський (Червонопресненський) міст
При будівництві нових мостів вперше застосовувалися не тільки різноманітні конструкції, а й нові матеріали та методи монтажу. Так, при спорудженні Автозаводського мосту вперше було використано навісне складання, яке одержало за кордоном назву «російського методу». Річковий проліт довжиною 148 м - найбільший з відомих на той час у світовій практиці будівництва мостів подібного типу - був змонтований з великих блоків, які послідовно скріплювалися один з одним без трудомістких і дорогих риштовань за допомогою натягу сталевих тросів, що охоплюють блоки петлями. Навісне складання, переваги якого стали очевидними під час будівництва Автозаводського мосту, було застосовано під час зведення Краснопресненського та Нагатинського мостів. У нових мостах використовувався також метод доставки залізобетонних блоків на плаву до місця монтажу, успішно застосований будівельниками метромосту. З'явилися над річкою Москвою та мости… на клею. У Краснопресненському мосту вперше було використано зубчасті клейові стики.
Всі ці нововведення були взяті на озброєння будівельниками другого суміщеного мосту в Нагатині, який проектували, як і метроміст, архітектор К. Яковлєв, а також інженери А. Друганова та Б. Камінський. Цей міст дозволив продовжити Замоскворецький радіус метрополітену та зв'язати з центром великий житловий район Волхонка – ЗІЛ. Він став частиною радіальної магістралі, яка веде від центру до Коломенського. Місцевість, де мав пройти міст, виявилася несприятливою для будівельних робіт. На пропозицію московських планувальників шляхом спорудження дамб було спрямовано старе і побудовано нове русло Москви-річки завдовжки 3,5 км і шириною 170 м. Про розмах будівництва можна судити за сухими цифрами звіту: робітники перемістили 4,5 млн куб. м землі, забили майже 8 тис. залізобетонних паль, уклали понад 11 тис. кв. м гранітних плит та інших деталей, що змонтували понад 65 тис. куб. м залізобетонних виробів. Обсяг робіт важко уявити сьогодні, дивлячись на легкий, витончений зліт річкового прольоту, що ніби відштовхується гранованими опорами від водної гладі, зліт, підхоплений ажурними бічними стінками естакад.
Нагатинський метроміст (будівництво)
XXI століття відкрило нову сторінку в історії столичних мостів. Збільшилася їхня кількість, з'явилися нові рішення в мостобудуванні. В останні роки кількість мостів зростала в основному за рахунок пішохідних мостів, що сприяють неквапливим прогулянкам по Москві. Першим серед них став Лужків міст через Водовідвідний канал, зведений у 1994 р. (архітектори Т. Астаф'єв, Г. Копанс, інженер А. Хомський). За близькість до Державної Третьяковської галереї та ажурність оформлення його часто неофіційно називають «містком мистецтв» чи «Третьяковським». За цим мостом закріпилася ще одна назва «Поцілунків міст», оскільки на ньому в 2007 р. з'явилося перше в Москві «дерево кохання» - металева конструкція, на яку закохані пари вішали замки на щастя, вірність і відданість один одному.
Розташований поблизу Патріарший пішохідний міст (2004 р.), що зв'язав Берсенівську набережну з храмом Христа Спасителя, вирізняється незвичайною конструкцією несучого прольоту - ферменною. Два інші пішохідні мости Міст Богдана Хмельницького та Пушкінський (Андріївський) міст дуже незвичайні. Вони були збудовані з використанням конструкцій старих залізничних мостів початку ХХ ст., які були переміщені на нові місця. Так міст Богдана Хмельницького із Московської окружної залізниці «переїхав» до Київського вокзалу, а Пушкінський (Андріївський) міст – із Лужників до Ненудного саду.
2007 р. у столиці з'явився перший вантовий міст (архітектори Н. Шумаков, Н. Шуригін, С. Козлов). Його центральний проліт довжиною 409,5 м підвішений до елегантної металевої арки на 72 віялом розташованих вантах, до неї кріпиться еліпсоїдний оглядовий майданчик. Поєднання аркового пілона, вантової конструкції та поздовжнього моста, що перетинає річку під гострим кутом, - все це робить споруду унікальною. Авторський колектив проекту був удостоєний золотої медалі на Міжнародній виставці інноваційних технологій у Брюсселі «Брюссель Іннова Енерджі».
Ряд мостів – Андріївський, Дорогомиловський, Бережківський та ін. – з'явилося в Москві при будівництві Третього транспортного кільця. Воно чотири рази перетинає річку Москву, що вимагало прокласти нові естакади, шляхопроводи, мости.
Кожен новий міст - це перемога людини над простором і часом, сповнений глибокого сенсу трудового подарунку москвичам. Московські мости - як породження талановитої інженерної думки, але нерідко й видатні твори архітектури. Архітектори та інженери - творці нових мостів вирішують гострі транспортні проблеми, роблять важливий внесок у формування архітектурного вигляду столиці.
ВСТУП
Міст - штучна споруда, зведена через річку, озеро, яр, протоку або будь-яку іншу фізичну перешкоду. Міст, зведений через дорогу, називають шляхопроводом, міст через яр або ущелину - віадуком.
Міст є одним із найдавніших інженерних винаходів людства.
Сучасний напрямок у будівництві металевих мостів характеризується прагненням до економії металу та зниження трудовитрат при виготовленні та монтажі прогонових будов. Досягається це використанням сталей підвищеної міцності, застосуванням зварних конструкцій, ефективних типів монтажних з'єднань, впровадженням прогресивних економічних систем та конструкцій прогонових будов.
Одним із прогресивних конструктивних елементів сталевих прогонових будов, особливо автодорожніх та міських мостів, є ортотропні плити. Такі конструкції виконують одночасно кілька функцій: вони є несучим настилом проїжджої частини пропуску транспорту; повністю або частково грають роль їздових поясів головних балок чи ферм; виключають необхідність пристрою в рівні їх розташування поздовжніх зв'язків прогонової будови.
Безліч публікацій та проектних матеріалів зі сталевих прогонових будов з ортотропіями плитами практично недоступне студентам, що суттєво ускладнює курсове та дипломне проектування.
Історія мостів усіх часів
Примітивні мости, що були перекинуто через струмок колоду, виникли в давнину.
Пізніше як матеріал почали використовувати камінь. Перші подібні мости почали будувати за доби рабовласницького суспільства. Спочатку з каменю робили лише опори моста, але потім і вся його конструкція стала кам'яною. Великих успіхів у кам'яному мостобудуванні досягли древні римляни, які застосовували склепінчасті конструкції як опори і використовували цемент, секрет якого було втрачено в Середні віки, але потім відкрито заново. Мости (точніше, акведуки) використовувалися задля забезпечення міст водою. Римський історик Секст Юлій Фронтін писав, що акведуки є головними свідками величі Римської імперії. Багато давньоримських мостів служать і донині.
У середні віки зростання міст і бурхливий розвиток торгівлі викликало необхідність у великій кількості міцних мостів. Розвиток інженерної думки дозволило будувати мости з ширшими прольотами, пологими склепіннями та менш широкими опорами. Найбільші мости на той час досягають у прольоті понад 70метров(рис1).
У слов'ян замість каменю використається дерево. «Повість временних літ» повідомляє про будівництво мосту в Овручі в X столітті:
Пішов Ярополк на свого брата Олега в Деревську землю. І вийшов проти нього Олег, і виконали обидві сторони. І в битві переміг Ярополк Олега. Олег же зі своїми воїнами побіг у місто, зване Овруч, а через рів до міських воріт був перекинутий міст, і люди, тиняючись на ньому, зіштовхували один одного вниз. - Повість временних літ
У XII столітті у Києві з'явився наплавний міст через Дніпро(Рис2). Тоді найпоширенішими на Русі були арочні дерев'яні мости.
У той же час у інків набувають поширення мотузкові мости, що є найпростішою формою висячих.
У XVI та XVII століттяхвиникла потреба у ще більших мостах, які б пропускати великі кораблі. У XVIII столітті висота прольоту мостів сягає понад 100 м. Нереалізованим залишився проект дерев'яного одноаркового мосту через Невудліною 298 м, складений Іваном Петровичем Кулібіним.
З кінця XVIII століття для будівництва застосовується метал. Перший металевий міст був побудований в Колбрукдейлі, Великобританія на річці Северн в 1779 (Рис3). Висота його прольоту становила близько 30 м, перекриття являли собою чавунні арки.
У ХІХ столітті поява залізниць зажадала створення мостів, здатних витримувати значні навантаження, що стимулювало розвиток мостобудування. Поступово як основні матеріали в мостобудуванні затверджуються сталь та залізо. Густав Ейфель в 1877 побудував арковий міст з литого заліза через річку Дору в Португалії (Рис.5). Висота прольоту цього мосту склала 160 м. Найдовшим у Європі кінця XIX століття був міст через Волгу в Сизрані, побудований за проектом Миколи Аполлоновича Білелюбського і 1443 м завдовжки. В 1900 медалі на Всесвітній виставці в Парижі удостоївся міст через Єнісей в Красноярську (проект Лавра Дмитровича Проскурякова).
У XX столітті мости почали будувати також із залізобетону. Цей матеріал вигідно відрізняється від сталі тим, що не потребує регулярного фарбування. Залізобетон застосовувався для балкових пролітних будов до 50 м, а арочних - до 250 м. Продовжує застосовуватися і метал - у XX столітті були збудовані великі металеві мости - балочний через річку Святого Лаврентія в Канаді (довжина прольоту 549 м), через протоку Кілл-ван -Кілл у США (503,8 м), а також міст «Золоті ворота» у Сан-Франциско, США (довжина головного прольоту – 1280 м).
Найбільші мости сучасності, у тому числі найвищі у світі Віадук Мійо та міст Акасі-Кайке (довжина головного прольоту 1991 м), відносяться до вантових та підвісних. Підвісні пролітні будови дозволяють перекривати найбільші відстані.
Якщо подивитися на карту, то Кримський півострів виглядає як чудовий трамплін з Європи до Азії. Вперше ця думка прийшла до англійців. Наприкінці XIX — на початку XX століття вони зуміли прокласти між Кримом і Кавказом дном Керченської протоки телефонний провід для надійного зв'язку метрополії з її найціннішою колонією — Індією. Але якщо можна прокласти кабель, то чому не можна побудувати найкоротшу залізничну колію, яка б з'єднала Великобританію з Індією?
І ось 1901 року англійський уряд розглянув проект будівництва залізничної магістралі безприкладної протяжності: від Лондона до Делі! При її створенні планувалося звести два мости: один, гігантський, через Ла-Манш і другий трохи менше — через Керченську протоку. Але гарний проект уперся, як це часто буває, у брак коштів на його здійснення. У результаті він, вже оформлений у вигляді креслень та доповідних записок, ліг під сукно.
Підготовка, що тривала
Але ідея збудувати міст через Керченську протоку не померла. Нею зацікавився 1903 року цар Микола II. На його завдання тепер проект мосту розробили вже найкращі російські інженери. Але з початком Першої світової війни стало до реалізації грандіозних планів.
Однак у 30-х роках, у період індустріалізації країни, про проект згадав «великий вождь» Йосип Сталін. Цього разу одночасно з мостом хотіли реконструювати і залізниці, що примикали до нього. Магістраль мала пройти з півдня України від Херсона через Крим, далі мостом через Керченську протоку, Таманський півострів з виходом у район Новоросійська і потім уздовж усього Чорноморського узбережжя Кавказу до Поті. Вітчизняні заводи на той час не могли впоратися з випуском усіх необхідних для будівництва гігантського мосту металевих деталей, тому їх незадовго до Великої Вітчизняної війни замовили у Німеччині, з якою на той час економічні відносини успішно розвивалися.
Коли ж 1942 року німецькі війська захопили Крим, то виготовлені на замовлення СРСР металоконструкції вирішили використати за призначенням та відправили з Німеччини до Керчі. Підготовчі роботивони розпочали провесною 1943 року будівництвом залізниці від станції Кримська до коси Чушка. Звідти у напрямку до кримського селища Жуківка почали зводити підходи до мосту через протоку завдовжки понад 3,5 кілометри.
Але незабаром будівництво припинилося. Положення на Кавказькому фронті змінилося для німців у гірший бік. І вже влітку 1943 року замість мосту німецькі військові інженери в найкоротший термін спроектували та побудували підвісну канатну дорогу через Керченську протоку для перекидання військових вантажів блокованим військам у районі Таманського півострова. Кілька місяців вона майже безперебійно доставляла кожну добу по 500-800 тонн різних вантажів. Але загарбникам це не допомогло. Восени, перед втечею з Таманського півострова, гітлерівці підірвали частину опор канатної дороги, проте повністю зруйнувати споруду так і не встигли.
Історія будівництва та руйнування мосту через Керченську протоку
короткий реферат статті М.С.Руденко та ін в журналі «Транспортне будівництво» - №6, 1991
Рис.3. Монтаж розвідних прольотів моста через Керченську протоку
У роки війни, в 1944 р. вперше в СРСР було збудовано тимчасовий міст через Керченську протоку завдовжки більше 4 км.
Михайло Руденко до кінця своїх днів (а прожив він 98 років) плекав надію з'єднати береги Криму та Кавказу. Розробив кілька варіантів мосту – автомобільний, залізничний, поєднаний. Але вони так і залишилися незатребуваними.У ході Керченсько-Ельтінгенської операції 1943 р. Червона Армія захопила плацдарм на північний схід від Керчі і утримувала його до початку Кримської операції 1944 р., незважаючи на сильні контратаки противника, який намагався скинути десант у море. На нейтральній смузі між захисниками плацдарму та гітлерівцями були виявлені великі запаси цементу та металоконструкцій -довгомірних широкополочних двотаврових балок Пейне заввишки 1 м і паль зі шпунту та швелерів. Вони були завезені німцями для будівництва автодорожнього мосту через Керченську протоку та залишені під час свого відступу. Рішення про будівництво залізничного мосту через Керченську протоку прийняв Державний Комітет Оборони ухвалою 5027 від 25 січня 1944 р.
Місто Керч було звільнено 11 квітня 1944 р. під час Кримської операції. Проте проектування мостового переходу, підготовчі та будівельні роботи на східному підході до мосту та на спорудженні естакади з боку Кавказу розпочалися ще до звільнення Керчі.
Було вивчено геологію та відомості про льодоходи в протоці за кілька десятків років. Попередньо розглядалися два варіанти траси переходу: Південний - від коси Тузла на Комиш-Бурун (південне передмістя Керчі) і Північний - від коси Чушка до селища Небезпечна, на північ від Керчі (рис. 1). На місці було обрано Північний варіант. Коса Чушка мала довжину близько 16 км, ширину від 60 до 1500 м, відокремлена від Криму протокою шириною від 4,5 до 6 км. У русловій його частині глибина води доходила до 10 м, від неї до берегів - 4-6 м. Інженерно-геологічні умови переходу за матеріалами досліджень 1944 можна розділити на три ділянки. Біля західного берега протягом приблизно 1 км неглибоко залягають щільні корінні глини (до 13 — 17 м), вкриті шаром важких суглинків, а біля дна — мулуватими пісками. Середня ділянка (близько половини довжини мостового переходу) характеризується глибоким заляганням корінних глин, покритих на десятки метрів товщиною слабких суглинків. Ділянка, що прилягає до східного берега, при глибокому заляганні корінних глин зверху складена щільними дрібнозернистими пісками та важкими суглинками.
За багаторічними спостереженнями, льодові умови у протоці були різні. У деякі роки льоду практично не було, а в інші з'являлися значні виноси його з Азовського моря на протоку.
Враховуючи вихідні дані, група Воєнвосстранспроекту і вела проектування мостового переходу під поїздне навантаження. При цьому навантаженні дві балки Пейне 100 дозволяли перекрити проліт лише 13,5 м, тобто вимагали влаштування проміжної опори. Для прольоту 27,3 м було необхідно по 6 балок, але таке рішення виявилося нездійсненним через нестачу конструкцій. Перекрити проліт близько 27 м було можливо у двох варіантах: ґратчастими фермами з поясами з Т-подібних половин балок Пейне та цілими балками Пейне, посиленими шпренгелями. Було обрано другий варіант. Остаточно бруківка мала загальну довжину 4452 м за схемою (з боку Криму): 8 4(дамба) + 13×13,6+63×27,3-1-2×55+2×27 +48×27,3+ 1004 (естакада). Руслові прольоти 2×55+2×27 були розвідними (горизонтально-поворотної системи) та забезпечували можливість судноплавства.
Прогонові будови.
Шпренгеля для прогонових будов завдовжки 27,3 м запроектували з 2 куточків (сталь ДС) від розбирання сталевого склобату Палацу Рад у Москві. Загальна висота шпренгельної прогонової будови прийнята 4,5 м. У зв'язку з недоліком куточків для шпренгелів, що надходять з Москви, застосовували й інші підручні профілі: шпунтові палі Ларсена і Лаккавана, сталеві різні балки, рейки. Сталь ДС освоєно радянською металургією в 1937 р. Ця низьколегована сталь призначалася для Палацу Рад, а вперше була застосована в мостах через річку. Москву споруди 1936-1938 рр.
З'єднання здійснювали переважно на болтах. На частині конструкцій приєднання шпренгелів виконували на потужних шарнірах, що виточуються з вагонних осей. Як правило, болти застосовували чисту обробку, кріплення зв'язків — на зварюванні. Мостове полотно на дерев'яних поперечинах, з кріпленням поручнів та тротуарів до довгих брусів.
Опори мосту.
Найбільш складним при проектуванні та будівництві мосту стало технічне рішення по опорах. У намічувані стислі терміни зведення мосту навіть за настільки великому фронті робіт можливим єдиним варіантом виявилися опори високому пальовому ростверку (рис.2). При необхідності забиття паль, особливо в середній частині моста, на велику глибину, готівкового запасу сталевих шпунтин було недостатньо. Тому було прийнято пропозицію про влаштування складових металодерев'яних паль з наросткою металевої частини різних перерізів складовими дерев'яними сплотками в нижній частині паль. Основна опора моста під дві прогонові будови по 27,3 м полягала у верхній частині з дерев'яних рамних блоків на високих залізобетонних ростверках. У другу чергу передбачалося дерев'яні опори замінити на залізобетонні.
Палеві основи під опорами складалися з 12 вертикальних металевих паль (при великій глибині нарощених у нижній частині дерев'яними сплотками): з Азовської та Чорноморської сторони поперек опори забивали у другу чергу похилі палі по чотири з кожного боку. Голови всіх паль поєднували залізобетонним ростверком. Палі занурювали на глибину від 12 до 18 м, більша їхня частина працювала як висячі. Дерев'яні наростки мали довжину до 7,5 м і влаштовувалися при необхідності забивання паль на велику глибину. Металеві пустотілі палі заповнювали бетоном.
З посилених опор під розвідні прогонові будівлі судноплавних прольотів найбільше цікавить центральна опора під 2 прольоти по 55 м. Одна мала 39 вертикальних і 40 похилих паль із залізобетонним ростверком висотою 4,7 м, діаметром 13 м.
Слід зазначити, що проектні рішення розроблялися та приймалися без проектного завдання, під час будівельних робіт вони затверджувалися на місці головним інженером будівництва Героєм Соціалістичної Праці І.І. Цурюпою.
До комплексу будівництва входило спорудження підходу з боку Кавказу від ст. Сінна до ст. Кавказ та з боку Криму ділянка Крим-Керч. Перший мав протягом 46, другий 18 км.
Для прискорення відкриття руху поїздів із переходу основні роботи розділили на дві черги. До першої черги віднесли забиття вертикальних паль проміжних опор, спорудження опор розвідної частини, будівництво естакади та греблі, монтаж прогонових будов, укладання мостового полотна та колії, бетонування металевих паль; до другої черги - забиття похилих паль і бетонування ростверків проміжних опор, закінчення греблі Кавказького берега (засипання естакади каменем), спорудження 123 льодорізів.
Будівництво опор під розвідні прольоти зайняло 3 місяці, з яких у зв'язку із штормом 25 днів роботи не проводились. За цей час було виготовлено та встановлено два металеві каркасизагальною масою 32 т, забито та заповнено бетоном 177 металевих паль завдовжки по 24 м масою по 4 т, укладено 1690 мЗ з бетонних заводів, розташованих на підмостях опор, 55 т арматури, встановлено 3600 м2 опалубки. Заповнення металевих паль бетоном та бетонування ростверків проміжних опор (близько 11 тис. мЗ бетону) виробляли з двох бетонних заводів, змонтованих на морських баржах.
Виготовлення та монтаж прогонових будов.
Пролітні будови з трофейних балок та конструкцій із сталі ДС монтувалися на Кримському березі.
Динаміку будівництва можна простежити за оперативними повідомленнями тих днів. Перша дерев'яна паля в естакаду Кавказького берега забита 24 квітня 1944 р. Перша металева паля забита 5 травня, перша прогонова будова виготовлена 10 травня.
А 3 листопада 1944 р. мостом пройшов перший поїзд від станції Крим до станції Кавказ. За цей час забили 2000 дерев'яних та 2341 металевих паль, виготовили та змонтували I близько 15 тис. т металевих конструкцій прогонових будівель та опор, уклали понад 5 тис. мЗ бетону, відсипали 35 тис. мЗ кам'яних дамб. На підходах до мосту від ст. Сінна до ст. Керч відсипали 400 тис. мЗ земляного полотна, збудували 21 малу штучну споруду, уклали 69 км головних та станційних шляхів, заготовили та поклали в дорогу понад 40 тис. мЗ баласту, побудували лінію зв'язку протяжністю 438 дротів-км.
У 71 прольоті були встановлені шпренгельні прогонові будови, у 40 — без шпренгелів, у зв'язку з чим у цих прольотах споруджені тимчасові проміжні опори, які в міру встановлення шпренгелів підлягали розбиранню. Засипання естакади східного берега каменем було здійснено протягом 192 м-коду.
Комісія, що приймала об'єкт, зазначила, що, незважаючи на важкі умови роботи при частих штормах і сильних вітрах, «колектив… подолав усі труднощі і виконав роботи першої черги за 150 днів, досягнувши темпу робіт понад 30 м мосту на добу». Якість робіт першої черги комісія визнала задовільною. Водночас вона рекомендувала «…форсувати роботи другої черги і до 1 січня 1945 р. закінчити постановку шпренгелів у 40 прольотах та видалення в них тимчасових проміжних опор: забивання 850 похилих паль проміжних опор; пристрій залізобетонних ростверківна 111 опорах; спорудження 116 льодорізів, а також засипати каменем дерев'яну естакаду.
Однак до зими 1944 р. обстановка на будівництві значно ускладнилася і погіршилась. Це відбилося і на постачанні будівництва матеріально-технічними ресурсами: вони прямували, перш за все, на головні, що відновлюються після звільнення від противника залізничні напрямки та об'єкти. До того ж погіршилися погодні умови — почастішали шторми, хвилювання на протоці, наближався льодостав.
Умови, що склалися, не дозволили успішно вести роботи другої черги, і міст виявився не підготовленим до льодоходу.
З телеграми до ГУВВР від 26 грудня 1944 р. «Протягом 15 днів шторм не припиняється. Вітер від 7 до 10 балів. Вся естакада зледеніла. Воду перекидає через естакаду».
У цій складній обстановці будівельники продовжували бетонувати ростверки опор, забиття похилих паль. Почали спорудження льодорізів — їх встигли зробити лише п'ять.
Руйнування частини мосту льодоходом. Аварія сталася 18-20 лютого 1945 р. Крижані поля під впливом вітру і течії рухалися на міст із боку Азовського моря. Лід мав велику міцність, оскільки температура повітря була 5-6° С. Незважаючи на широкі заходи з льодоборотьби, обстріл з гармат крижаних полів з берегів, бомбардування льоду з літаків і кидання на лід з опор спеціальними командами толових пакетів — лід у ряді місць моста натиснув на опори та зруйнував 15 проміжних прольотів, більшість прогонових будов яких впала в море.
Деформації мосту були спричинені великим крижаним полем, що приніс течією. Якби крижини давили одночасно на досить велику кількість опор, то опір останніх був би достатнім для того, щоб зупинити її, тому що при невеликій відстані між опорами статичний тиск на кожну з них не міг бути особливо великим. Насправді крижини, розміри яких у плані нерідко багато разів перевищували відстань між опорами, внаслідок нерівності країв чинили тиск на 2-3 опори одночасно, а тому викликали їх ушкодження. Більшість ростверків була забетонована чи мала ще слабкий бетон. Товщина льоду досягала 0,5-1 м, у деяких місцях крига забивалася до дна протоки. З забетонованих опор пошкодженими виявилися головним чином ростверки, забетоновані незадовго до льодоходу, бетон яких ще не встиг зміцніти.
Руйнівне навантаження по міцності льоду досягало 270 т, по опору всіх паль -246 т, за граничним навантаженням для чотирьох передніх похилих паль, які могли бути зламані в першу чергу, -129 т.
Опори, повністю закінчені будівництвом (наприклад, судноплавних прольотів), і більшість опор малих прольотів цілком витримали тиск льоду, хоча вони не були розраховані на нього, оскільки для цієї мети було запроектовано роздільні виносні льодорізи.
Враховуючи, що причиною руйнування мосту стали умови надзвичайно суворої стихії (потужний льодохід з одночасним сильним штормом), швидкий на розправу Верховний Головнокомандувач у разі жодних репресивних заходів не вжив, зрозумівши, що стихія людині не завжди підвладна. Крім того, міст будувався, по суті, з некондиційних, часто підручних матеріалів.
Після «льодової» аварії мосту деякий час обговорювалося питання щодо його подальшої долі. Урядова комісія рекомендувала розібрати тимчасовий міст, запроектувати та збудувати новий. Такі варіанти моста — на високому рівні та в низькому з розвідним прольотом — були запроектовані у 1945-1946 роках. Трансмостпроектом (нині Гіпротранс-міст). По ходу проектування дома, поблизу Кавказького берега, де глибоко залягали міцні грунти, зводили досвідчений кесон. Вартість мосту у вищому варіанті визначилася близько 2 млрд. руб. (У цінах, що діяли до 31.12.1949 р.). Коли закінчений у разі проект повідомляли «Господару», останнім аргументом заступника міністра І.Д. Гоцерид-зе (як і розповідав) було: - «Це, т. Сталін, буде «цар-мост», потім той відповів: «Царя ми повалили 1917 р.» На цьому ідея постійного мостового переходу через Керченську протоку зійшла зі сцени.
Підготував В.М. ГРИЩЕНКО. (Транспортне будівництво України / №1(9)/2008)
Історичні матеріали
Східно-Кримський історико-культурний музей-заповідник презентував виставку «Кримський міст: фантастична реальність», оцінити яку до Керчі приїхав Глава Республіки Крим Сергій Аксьонов. Виставка розташувалася у двох залах картинної галереї, представивши гостям експонати, що розповідають як про етапи будівництва сучасного мосту через Керченську протоку, так і про виникнення самої ідеї його будівництва далекого 1944 року.
Ескізи маловідомого проекту мосту, створеного в 1949 році, і якому не судилося втілитись у життя. Після війни Країна потихеньку приходила до тями після війни, а інженери вже проектували новий міст, з урахуванням усіх помилок і застосуванням випереджаючих свій час варіантів. Міст мав з'єднати косу Чушка та берег Криму Планувалося, що міст буде суміщеним дворівневим — дуже сміливе рішення для 40-х років Вражає якість та мистецтво цих креслень,
Жваво обговорюється та планується на всіх рівнях влади майбутній Керченський міст. Ця споруда просто потрібна Кримському федеральному округу для організації гідного рівня життя та підтримки розвитку бізнесу. Крім того, по Керченському мосту планується прокласти не лише автомобільну трасу та полотно залізниці, а й усі необхідні трубопроводи та комунікації. З материка на півострів потрібно налагодити безперебійну подачу електрики. прісної води, газу, телефонний зв'язок та інші блага цивілізації.
23 грудня 1898 р. один із найпрозорливіших російських новаторів Д. І. Менделєєв писав: «Впевнений, що недалеко той час, коли російська думка і російська воля окриляться ще більш ніж нині сміливістю здійснювати мирні справи, корисні батьківщині і всьому світу, і переконаний у тому, що саму запруду Азовського моря рано чи пізно буде здійснено, вважаю за корисне публікувати короткий, але працьовитий проект мого сина».
Тисячі людей у Криму і по всій Росії чекають початку робіт з будівництва мосту через Керченську протоку, бажаючи зробити власний внесок у цей проект. Резюме робітники та будівельники розсилають по всіх організаціях, пов'язаних із запланованим будівництвом. Ще мільйони людей хотіли б на власні очі побачити цю легендарну споруду. Адже є люди, які особисто були присутні при будівництві та експлуатації мосту через Керченську протоку ще 1944 року.
Ці кілька сторінок розкажуть про характер роботи мостобудівників під час Великої Вітчизняної війни 1941—1945 рр., про незабутнє зведення мосту на морській протоці. Не стільки про технічну сторону роботи, скільки про загальну обстановку та незвичайність умов. Вже з кінця 1941 р. для пересування військ та військової технікипри наступі Радянської армії стали необхідні добрі дороги. У їхньому відновленні найбільш трудомістким було будівництво мостів. Спеціальність привела мене до військових
Фото: Проект АТ Крименергоресурси. 1995 року Кримське акціонерне товариство«Крименергоресурси», яке складалося в основному із фахівців, які раніше працювали на будівництві Кримської. атомної станції, під керівництвом президента Олексія Галущака запропонувало свій проект двоярусного мосту завдовжки 5672 метри.
Спогади людей про минулі значущі події світового масштабу бувають дуже цікавими. Ще цінніша інформація від учасників подій, особливо коли відомостей сучасників небагато. Про будівництво та експлуатацію Керченського мосту у 1944-1945 pp. не так багато, хто цікавиться цим із задоволенням слухають спогади сучасників. Певне відношення до Керченського мосту має Володимир Соломонович Ратнер.